O aumento de acidentes fatais na BR-364 no início de 2025 gerou um debate em Rondônia sobre as alternativas de transporte que poderiam melhorar a logística e a segurança. Atualmente, o transporte rodoviário é o principal meio de locomoção no estado e em sua integração com o restante do país. Durante o mês de ações do Movimento Maio Amarelo, voltado à conscientização sobre um trânsito mais seguro, as taxas de acidentes letais permanecem alarmantemente altas.
A hidrovia do rio Madeira já é uma alternativa para o transporte de cargas, conectando o Oeste brasileiro ao Atlântico. Essa solução acabou sobrecarregando a BR-364 com um fluxo excessivo de caminhões. Como a rodovia não foi projetada para um volume tão grande, os atrasos em trajetos intermunicipais e o número elevado de acidentes, especialmente com mortes, têm se intensificado.
A maioria dos acidentes envolve carretas que transportam grãos para exportação pela hidrovia em Porto Velho (RO). A falta de balanças e controle de peso permite que caminhões operem acima de sua capacidade, agravando os problemas na estrada. Além disso, a circulação de caminhões em horários proibidos e longas jornadas sem descanso para motoristas são questões sérias que precisam ser abordadas.
Duplicação como alternativa
A duplicação da rodovia é uma das alternativas propostas para melhorar o fluxo do trânsito, porém, com a crescente produção de grãos, o número de carretas entre Mato Grosso e Rondônia deve continuar aumentando. A privatização também é considerada uma opção para aprimorar a manutenção e o controle, buscando reduzir os acidentes e melhorar as condições da rodovia. Contudo, qualquer mudança no modal rodoviário é vista como uma solução temporária.
Ferrovia para o fluxo intenso
Outra opção, já defendida por parlamentares em legislaturas anteriores, é a extensão da ferrovia do projeto Leste-Oeste, que alcançou o Mato Grosso, mas ainda não chegou a Rondônia. O desinteresse nas discussões e a falta de prioridade para o projeto trouxeram estagnação.
Recentemente, o tema voltou à tona com o interesse do governo chinês em encurtar o tempo logístico entre a Ásia e as Américas. A proposta inclui a construção de uma ferrovia internacional que conectaria os portos brasileiros do Atlântico aos do Pacífico, no Peru. Isso beneficiaria Rondônia ao possibilitar a implementação do modal ferroviário, encurtando as rotas de exportação.
A ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, informou que a proposta está em andamento. Uma das rotas previstas começaria no porto de Chancay, no Peru, que recebeu cerca de US$ 3,5 bilhões em investimentos da Cosco, uma gigante chinesa, e atravessaria o Brasil.
A ferrovia também passaria pelo Acre e Rondônia, descendo pelo Tocantins até a costa da Bahia, com o objetivo de criar um corredor logístico eficiente que conecte a produção agrícola e mineral no interior do Brasil diretamente aos mercados asiáticos, reduzindo custos e tempo de transporte.
“Iniciamos tratativas com a China logo no início do governo Lula. Na primeira reunião com o presidente Xi Jinping, percebi que eles estão muito interessados nas ferrovias. Eles querem estabelecer ferrovias em todo o Brasil”, afirmou.
Além da ferrovia Brasil-Peru, o projeto prevê a construção de um corredor bioceânico que ligará o Brasil a outros países sul-americanos, ampliando ainda mais as possibilidades de integração comercial com a Ásia.
Este projeto, com um custo estimado em R$ 50 bilhões, será financiado por recursos estrangeiros, prometendo uma construção rápida, empregando tecnologia de ponta.
Custo-benefício
Para entender melhor essa demanda, o Rondoniaovivo conversou com o engenheiro Ildefonso Madruga, presidente do Sindicato dos Engenheiros de Rondônia (Senge-RO). Segundo ele, o custo médio para construir 1 km de ferrovia é geralmente em torno de R$ 6 milhões, enquanto uma rodovia custa cerca de R$ 4 milhões; ambas as estimativas são médias e podem variar conforme fatores como topografia e urbanização.
Topografia regional
Madruga também analisou a geografia regional, observando que terrenos mais acidentados ou que requerem pontes e túneis tendem a aumentar os custos. No caso do trecho entre Cuiabá e Manaus, passando por Porto Velho e Humaitá, são necessárias várias pontes. Um ponto positivo é que essa rota não atravessa grandes metrópoles, facilitando as indenizações de desapropriação e tornando a construção mais simplificada.
Custo de manutenção: Rodovia versus Ferrovia
Além de aliviar o tráfego de carretas nas rodovias, outra vantagem do modal ferroviário é a redução nos custos de manutenção. De acordo com o engenheiro, os custos de manutenção de rodovias são, em média, seis vezes mais altos do que os das ferrovias.
“Apesar dos custos iniciais de construção serem mais altos para as ferrovias, os custos de manutenção são menores. As rodovias, devido ao desgaste constante causado pelo tráfego, requerem reparos frequentes em pavimentos e manutenção de sinalização e iluminação”, comparou Madruga.
Ação climática
Para a região amazônica, um fator crucial a ser considerado é a intensa temporada de chuvas em dezembro e janeiro, com uma média de 600 milímetros em cada mês. Essa quantidade de chuva torna a manutenção das rodovias na região significativamente mais cara do que em outras partes do Brasil. Assim, o engenheiro acredita que, ao comparar o custo de manutenção entre rodovias e ferrovias na Amazônia, a vantagem permanece a favor da ferrovia.
Para Ildefonso Madruga, a principal preocupação está relacionada aos acidentes. “Enquanto mais de 30 mil acidentes fatais ocorrem anualmente nas rodovias brasileiras (uma morte a cada 15 minutos), resultando em mais de 252 mil pessoas com sequelas permanentes, nas ferrovias esse número é praticamente zero”, concluiu.
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